Les « autocars Macron » s’installent progressivement dans le paysage français. Six mois après la libéralisation de ce secteur des transports, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) produit pour la première fois des données consolidées sur ce qu’il représente. Le régulateur a présenté, lundi 21 mars, les premiers résultats de son nouvel observatoire des transports et de la mobilité, qui complètent le bilan tiré par France Stratégie, présenté il y a quelques semaines.
Sur les cinq derniers mois de l’année 2015, les nouveaux opérateurs de transport (FlixBus, Isilines, Megabus, Ouibus ou Starshipper) ont transporté sur le territoire 770 000 personnes, soit quelque 7 000 passagers par jour sur la période. Selon France Stratégies, entre septembre 2015 et février 2016, c’est même plus de 1,5 million de passagers qui ont été transportés, soit plus de 8 000 passagers par jour.
En 2013 et 2014, seulement 110 000 personnes utilisaient ce moyen de transport. La croissance est donc relativement forte. Cependant, sur la même période, les TGV comptabilisaient plus de 50 millions de voyageurs et Blablacar, par l’intermédiaire de son site de covoiturage, environ 7 millions… Le car reste pour l’instant marginal dans le paysage.
Les opérateurs multiplient les ouvertures
Mais les opérateurs du secteur sont décidés à chasser sur les terres des autres modes de transport grâce à leur offre ultraéconomique. Selon l’Arafer, à la fin décembre 2015, 686 liaisons, concernant 136 villes, soit bien au-delà des seules métropoles, étaient offertes dans toute la France. Un mois et demi plus tard, France Stratégies en comptabilisait 734.
Les opérateurs multiplient les ouvertures en allant de plus en plus vers des liaisons de moins de 100 km, soumises à autorisation. Ils ont déposé à l’Arafer 120 projets de lignes. Plusieurs demandes ont déjà été refusées après saisine des autorités locales de transport comme la liaison entre Paris-Porte Maillot et l’aéroport de Beauvais-Tillé.
Malgré ces extensions du réseau, 86 % de la fréquentation des lignes se concentrent aujourd’hui sur 30 % des liaisons, notamment Paris-Lille, Paris-Lyon ou Paris-Rouen ou Rennes, les plus plébiscitées.
Sur l’ensemble du marché actuel, si l’on approche l’offre de la demande actuelle, le taux de remplissage des autocars paraît bien modeste. Sur le troisième trimestre de 2015, le taux moyen était de 29 %. Au quatrième trimestre, il était de 32 %. « C’est un marché naissant, relève Anne Yvrande-Billon, la vice-présidente de l’Arafer. Si l’on regarde ce qui s’est passé en Allemagne, qui a libéralisé ce secteur en 2013, et [ce qui se passe] en France, on remarque une croissance similaire. »
En 2013, les opérateurs avaient transporté 8 millions de passagers en Allemagne, cinq millions de plus qu’en 2012. En 2015, le marché est passé à 20 millions de passagers. Si la France n’est pas l’Allemagne, le marché devrait cependant se situer en 2016 au-delà de 3 millions de passagers au rythme de croissance actuel. La saison d’été et certains événements comme l’Euro de football, qui aura lieu en France au mois de juin, devraient soutenir l’essor du car.
Des prix cassés
Pour attirer aujourd’hui les passagers et lancer le marché, les opérateurs n’hésitent pas à casser les prix. De 1 à 10 euros, les prix de départ sont particulièrement bas. De fait, selon l’Arafer, le prix moyen d’un parcours de 100 km s’établit à quelque 3 euros fin 2015. Et pour un trajet moyen, qui est de 376 km, le prix moyen payé par les utilisateurs est de 12 euros…
Ces prix ne sont pas soutenables, d’autant que les opérateurs ont investi lourdement, directement ou indirectement, dans les autocars ou le recrutement du personnel. Un millier d’emplois ont ainsi été créés en 2015, dont 800 postes de chauffeur, rapporte l’Arafer.
Il faut voir dès lors qui résistera le plus longtemps à ces campagnes de prix cassés… En Allemagne, il a fallu deux ans pour que le marché se consolide, et que Flixbus prennent 75 % du gâteau poussant de nombreux concurrents à plier bagage. En France, Isilines (Transdev), Ouibus (SNCF) ou les indépendants de Starshipper n’entendent pas se laisser faire face à ce redoutable concurrent allemand ou à Megabus, le roi britannique du bas coût.
Le juge de paix sera à la fin la dernière ligne du compte de résultat. Si tous les acteurs accumulent les pertes, le chiffre d’affaires du secteur reste aujourd’hui encore anecdotique. En 2015, les opérateurs ont dégagé pour les seuls trajets domestiques 9,3 millions d’euros de chiffre d’affaires. Et aucun ne s’approche un tant soit peu de l’équilibre financier.
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